В таймерных моделях самолетов , которым свойственны высокие скорости взлета и планирования, все недостатки работы спортсменов-новичков проявляются более явно.
При недостаточной точности изготовления отдельных деталей и их сборке модель получается нежесткой, непрочной и капризной в отладке. А погоня за прочностью приводит подчас к недопустимому перетяжелению аппарата.
Намучившись со «школьными» таймерными моделями самолетов, создаваемыми по образцам «взрослых», чемпионатных моделей, мы решили, что нужно конструировать новую технику, предназначенную специально для юношей. В ней должны быть сконцентрированы такие свойства, как простота силовой схемы, высокая технологичность изготовления и сборки (исключающие случайные крутки плоскостей и связанные с ними «причуды характера» таймерной), хорошая ремонтоспособность, надежность в эксплуатации и нетребовательность к «тонкостям» регулировки.
И, несмотря на взаимосвязь перечисленных требований, решающим фактором выбора схемы для нас стала надежность модели в целом. Ведь сколько раз даже опытных спортсменов подводили отличные аппараты с калильными моторчиками, с замысловатыми часовыми механизмами, и впереди оказывались моделисты с простой, но надежной техникой. Чего уж говорить о мальчишках, только начинающих вживаться в нервную обстановку зачетных стартов...
Конструирование свободнолетающей модели самолета начали с крыла — оно в наибольшей мере влияет на все параметры аппарата. Мы отказались от использования модных сейчас плоскостей значительного удлинения: слишком уж высоки требования к жесткости таких консолей и точности их исполнения. Кроме того, ввели в схему непривычные разъемы по стыкам «ушек» с центропланом.
Так удалось значительно поднять точность сборки (все работы — на плоских стапелях!), увеличить прочность крыла (разъемы перенесены из сильно нагруженной центральной зоны на полуразмах консолей) и, главное, избавиться от характерного недостатка классического W-образного крыла с мягкой обшивки — склонности к появлению непредсказуемых поводок в зоне перс-хода к «ушкам». Немаловажно достигнутое упрощение обтяжки плоских деталей трехэлементного крыла и повышение его ремонтоспособности.
Своеобразно крепится центроплан на пилоне. Обычному для учебных моделей стягиванию резиновой лентой присущ серьезный недостаток: даже небольшие смещения несущих плоскостей нарушают балансировку, ведут к авариям. К тому же вернуть крыло точно на то же место после сброса крайне сложно. Задачу помогли решить... обычная спичка-шпилька и две миниатюрные шайбы на задней кромке! Теперь можно пользоваться преимуществами крепления резиновым жгутом: страховка от перегрузок — отличная.
Конструкция крыла упрощена до предела. Небольшое количество деталей обусловливает и малое количество стыков, клеевых швов и связанных с ними потерь в весе. От лонжерона до самого хвостика профиля верхние
очертания нервюр прямолинейны, что упрощает подготовку каркаса к обтяжке: плоские кромки позволяют избавиться от трудной для новичков операции по сошлифовыванию реек «на клин».
Другой удачный элемент таймерной модели самолета — легкий и прочный фюзеляж. Образованный двумя парами мощных реек, он рекордно прост в изготовлении и сборке. Его дополняют простейшая (и весьма надежная!) моторама из дюралюминиевых уголков и киль, способный выдержать любые перегрузки тренировочных и соревновательных запусков.
Уменьшенное количество стыков позволяет рекомендовать и для этих деталей в качестве связующего эпоксидную смолу. Однако следует подчеркнуть — смола только пластифицированная, иначе выигрыша в прочности не получим.
Напоследок упомянем о некоторых особенностях обтяжки модели самолета лавсановой пленкой. Как показал опыт, при этой операции очень важно добиться скрепления каркаса за счет натяжения обшивки в единый «моноблок».
Мы испытываем образец пленки на термоусадку на рамках (лавсан, не дающий усадки, для обтяжки не пригоден). Раскрой ведется с припуском около 7 мм по контуру элементов плоскостей так, чтобы краска, которой покрывается пленка, оказалась внутри. Затем каркас снизу промазывается клеем «Уникум» или «Момент» (можно воспользоваться и Н-88, но он дает грязный шов, другие клеи не применяются из-за низких адгезионных свойств), полностью просушивается, на него накладывается пленка и сначала приглаживается по контуру утюгом, поставленным на минимальную температуру (лавсан не должен деформироваться).
Припуск подворачивается на обратную сторону каркаса и также приваривается к нему. Зоны подворота пленки, естественно, покрываются предварительно клеем. Так же поступают и с верхними поверхностями несущих плоскостей.
Остатки клея смываются ацетоном или растворителем для нитрокрасок, обшивка приваривается утюгом ко всему каркасу и натягивается.
Чтобы между пленкой не образовывались воздушные пузыри, регулятор нагревательного элемента при натяжке ставится приблизительно посредине шкалы, а подошва контактирует только со свободными участками обшивки. Если пузыри все же появились (это свидетельствует о перегреве шва), подварите «вскипевшие» швы, охладив утюг.
Теперь начинается самая ответственная, хотя в принципе и несложная работа — правка. Иногда ограничиваются выравниванием при проглажке одной лишь стороны обшивки.
Здесь-то и кроются истоки возникновения ошибочного мнения о неприменимости лавсановой пленки для свободнолетающих. Напряженное состояние обшивки не дает каркасу тонкого крыла искривиться, оказывается, только на рабочем столе! Когда же в полете пленка, «работающая» по-разному на разных участках крыла и на разных его сторонах, начинает растягиваться, пытаясь удержать каркас от круток, возникают самые неожиданные деформации консолей!
Не зная этого, многие маститые спортсмены утверждали, что свободнолетающие с лавсановой обшивкой склонны к неожиданным сходам с режима полета только лишь из-за сверхгладкой поверхности аэродинамически «скользкой» пленки. Ссылались даже на якобы возникающую электризацию пластика, влияющую на обтекание!
Чтобы избавить обшивку от нежелательных напряжений «перебарывающих» друг друга участков с разным натяжением, детали перезакручивают и проглаживают обратную сторону плоскости.
При некотором навыке достижение требуемого результата определяется пробой жесткости выровненного крыла. Его закручивают в руках в обе стороны — усилия должны быть совершенно одинаковы.
Новая таймерная модели самолета полностью оправдала наши надежды: все построенные модели имеют одинаковые летные свойства, причем обтянутые только лавсаном не уступают тем, которые для повышения жесткости крыльев и стабилизатора при форсированных двигателях дополнительно обшивались микалентной бумагой.
Даже после длительной эксплуатации не отмечено склонности к круткам ни на одном из элементов фюзеляжа или несущих плоскостей. А ведь это считалось недостижимым на «школьных» моделях!
Удачная таймерная модель самолета с увеличенным плечом стабилизатора оказалась очень «летучей» и устойчивой на всех режимах. Поэтому в наших ближайших планах — постройка точного аналога, лишь пересчитанного под двигатель рабочим объемом 2,5 см3. Уверены, что преимущества найденной схемы пойдут на пользу и чемпионатной технике юных спортсменов.
(Автор: А. АЛЕШИН)
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТАЙМЕРНОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА Площадь крыла расчетная, дм2 ………..17,96 Площадь стабилизатора, дм2 ………….. 4,52 Площадь несущая, дм2......22,48 Масса модели, г.........460 Удельная нагрузка на несущую поверхность, г/дм2.........20,4 Рабочий объем двигателя, см3 .... 1,5 Воздушный винт, диаметр X шаг, мм..... 170 X 90 (100) БАЛАНСИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ Угол установки крыла, градусов ... +1 Угол установки стабилизатора, градусов …….0 Крутка крыла, градусов: правая половина центроплана по передней кромке.......+0,5 Центровка, % центральной хорды крыла 75 Направление виража на взлете . . . правый Направление виража на планировании . левый Регулировка режима взлета регулируется подбором выкоса оси воздушного винта, режима планирования и радиуса виража — подбором угла атаки и наклоном стабилизатора. Желательно обеспечить отклонение руля поворота на 1,5 мм за 0,5 — 1с перед остановкой двигателя для надежного перехода в планирование без потерь высоты.
Рис. I. Таймерная свободнолетающая модель самолета с двигателем рабочим объемом 1,5 см3.
Р и с. 2. Крыло таймерной модели самолета (слева показан центроплан, справа консоль крыла):
1 — передняя кромка (сосна 3X4), 2 — концевая нервюра (липа толщиной 3 мм), 3 — накладная нервюра (фанера 1 мм), 4 — штырек фиксации консолей (бамбук диаметром 2,5 мм), 5 — задняя кромка (сосна 1,2X12, дополнена рейкой 1X2), 6 — прямая нервюра (фанера 1 мм), 7 — косая полунервюра (фанера 1 мм), 8 — обшивка (лавсановая пленка), 9 — дополнительная обшивка (микалентная бумага на эмалите), 10 — полка лонжерона (сосна 2,5X5), 11 — стрингеры (сосна 1,2X3),
12 — заполнение центральной секции (пенопласт ПХБ),
13 — стенка лонжерона (фанера 1 мм, может быть заменена заклейкой промежутка между полками пенопластом ПХВ), 14 — штырь навески консоли на центроплане (проволока ОВС диаметром 2,5 мм), 15 — корневая нервюра (липа толщиной 3 мм), 16 — законцовка (фанера 1,5 мм), 17 — полка лонжерона консоли (сосна 2,5X5, к концу сечение уменьшено до 1,5X5). Передняя кромка по всему размаху усилена подкладкой (сосна 1,2X8).
Р и с. 3. Стабилизатор таймерной модели самолета:
1 — подкладка передней кромки (сосна 1,2X7, дополнена рейкой 2X3). 2 — стрингер (сосна 1X2). 3 — полка лонжерона сосна 1,5X3), 4 — усиление центральной нервюры (пенопласт): 5 — штырьки навески резиновой петли механизма детермализатора: 6 — нервюра (липа толщиной диаметром .6 мм), 7 - косая полунервюра (липа толщиной 0,5 мм). 8 — законцовка (липа толщиной 2 мм с фанерном обшивкой), 9 — задняя кромка (сосна 1.2Х9. дополнена рейкой 1X2) 10 — центральная нервюра (фанера 2 мм), 11 — обшивка лавсановая пленка). 12 — дополнительная обшивка (микалентная бумага на эмалите).
Рис. 4. Типовые сечения плоскостей (воспользоваться при прорисовке шаблонов нервюр):
1 — бобышка фиксации штыря навески консолей на центроплане (бук, клеить в крайних секциях), 2 — крючок навески резинового кольца для фиксации консолей на центроплане (проволока ОВС диаметром 1 мм, клеить у законцовок центроплана и консолей), 3 — штырек фиксации консолей, 4 — направляющие для резиновой ленты фиксации крыла на фюзеляже (фанера 1,5 мм, клеить только на эпоксидной смоле), 5 — отверстие под спичку фиксации положения крыла па фюзеляже, 6 — законцовка крыла.
Р и с. 5. Носовая часть фюзеляжа таймерной модели самолета:
1 — микродвигатель МК-17 «Юниор», 2 — посадочный штырь (проволока ОВС диаметром 2,5 мм), 3 — винт МЗ крепления моторамы, 4 — моторама (дюралюминиевый уголок 15X15X2), 5 — обмотка стеклотканью на эпоксидной смоле, 6 — стенка фюзеляжной балки (сосна 30X4, от задней кромки крыла к хвосту сечение уменьшено до 12X2, клеить только на эпоксидной смоле), 7 — окно для монтажа часового механизма, 8 — усиление-зализ стыка языка с пилоном, 9 — спичка фиксации крыла, 10 — язык-подложка крыла, 11 — винты М2,5 фиксации языка на пилоне, 12 — стыковой шов боковин пилона, 13 — нервюра (твердая береза), 14 — боковина (фанера 1,5 мм), 15 — стенка (фанера 2 мм), 16, 19 — заполнение (пенопласт ПХВ), 17 — накладка (береза), 18 — отверстие под спичку, 20 — штырек крепления крыла (бамбук 0 4 мм), 21 — передняя кромка (липа), 22 — питающая трубка бака, 23 — дренажная трубка, 24, 25 — носовые шпангоуты (фанера 2 мм), 26 — носовая бобышка (липа), 27 — топливный бак (паять из луженой жести толщиной 0,2—0,3 мм, объем около 10 см3), 28 — трубка-направляющая (дюралюминий или сталь диаметром 5X1) 29 — бобышки усиления (береза).
Рис. 6. Хвостовая часть фюзеляжа таймерной модели самолета:
1 — хвостовая балка, 2 — планка для приклейки обшивки киля (липа толщиной 1 мм, в центре обшивка накладывается на верхние рейки фюзеляжа), 3 — ребро защиты стабилизатора и фиксации его в откинутом положении (липа толщиной 2,5 мм), 4 — штырек навески резиновой петли (бамбук диаметром 2,5 мм), 5 — зализ-усиление стыка ложа стабилизатора с фюзеляжем (липа). 6 — пятка с накладкой (за счет накладки осуществить подбор угла установки стабилизатора), 7 — руль поворота (бальза или липа), 8 — набор киля (сосна 2X3), 9 — силовой лонжерон (сосна толщиной 3 мм). 10 — дополнительный лонжерон (сосна толщиной 1,5 мм), 11 — передняя кромка (сосна 1,2X6, дополнить спереди рейкой 2X3), 12 — задняя кромка, 13 — законцовка (липа толщиной 5 мм), 14 — обшивка киля ( лавсановая пленка с обтяжкой микалентной бумагой на эмалите), 15 — ложе стабилизатора (фанера 1,5 мм), 16 — крючок навески фитильного ограничителя времени планирования модели, 17—планка-упор (береза 3X3).
