Характерной ее особенностью является несимметричный ротор, который приводится во вращение установленным на штанге компрессионным двигатепем с воздушным винтом.
Несущий винт модепи — двухлопастный, несимметричный — лопасти распопагаются под углом 120 градусов относительно штанги с закрепленным на ней двигателем. В центральной втулке винта лопасти закреплены не жестко, а с помощью осевого и горизонтального шарниров, что позволяет им самоустанавливаться в полете с оптимальным углом атаки.
Балансировка каждой из лопастей осуществляется с помощью стабилизатора и груза, закрепленных на балках из дюралюминиевых спиц диаметром 3 мм. В сущности, каждая из лопастей по схеме не отличается от кордовой модели самолета, летающей на жестких кордах вокруг центральной втулки
Лопасти — смешанной конструкции. Каждая из них выполнена из пенопласта марки ПС (подойдет как строительный, так и упаковочный) и усипена сосновой рейкой-лонжероном, а также передней и задней кромками и законцовками.
Для начала следует вырезать цельнопе-нопластовые заготовки лопастей — лучше всего сделать это с помощью нихромовой проволоки-струны, нагреваемой электрическим током.
При этом поверхности будут иметь остеклованную корочку, что позволит отказаться от последующей их оклейки бумагой или лавсановой пленкой. Нихромовую струну необходимо установить в деревянную рамку — такую же, как у лучковой пилы-ножовки.Питание на терморезак следует подавать от сети через ЛАТР для того, чтобы можно было подбирать оптимальную температуру нагрева.
Для резки потребуется также пара шаблонов из дюралюминия в соответствии с поперечным сечением лопасти, — они закрепляются на торцах пенопластовой заготовки и служат направляющими при обработке пенопласта.
У вырезанной пенопластовой лопасти обрезаются передняя и задняя кромки и вместо них эпоксидной смолой приклеиваются сосновые рейки. Далее из тела детали вдоль линии, отстоящей на 30 мм от ее передней кромки, вырезается попоска толщиной 5 мм и вместо нее вклеивается лонжерон из сосновой рейки сечением 13x5 мм.
Предварительно на нем с помощью ниток и эпоксидного клея закрепляется продольная ось лопасти, согнутая в виде буквы «Г» из стальной проволоки диаметром 4 мм. На внешнем конце оси нарезается резьба М4. Готовая лопасть шлифуется и покрывается тонким слоем эпоксидной смолы.
Втулка ротора выполнена зацело со штангой двигателя из листового дюралюминия толщиной 3 мм. Двигатель крепится к штанге консольно —двумя болтиками и гайками МЗ за правую опору. Крепежный узел представляет собой своего рода вилку, образованную штангой и приклепанной к ней накладкой.
Следует учесть, что штангу имеет смысл сделать длиннее, чем указано на чертеже, приблизительно на 100 мм, а окончательную
ее длину подобрать при балансировке ротора — это позволит обойтись без установки дополнительных грузов на лопастях
Как уже упоминалось выше, лопасти установлены во втулке ротора шарнирно. При этом каждый из горизонтальных шарниров образован парой отогнутых ушек с отверстиями диаметром 4 мм, в которых закреплен винтами дюралюминиевый сухарь с резьбовым отверстием под продольную ось лопасти.
Подвижность лопасти в шарнирах ограничивается отгибом на втулке ротора, препятствующим свесу лопасти, и упором на продольной оси, обеспечивающим ее предельные углы атаки от - 3 до +15 градусов.
Стабилизатор также пенопластовый, окантованный сосновыми рейками, его максимальная толщина составляет 5 мм. Как уже упоминалось, с крылом стабилизатор соединяется с помощью двух дюралюминиевых вязальных спиц диаметром 3 мм — подгибая их, можно менять установочный угол стабилизатора, что, в свою очередь, позволяет регулировать угол атаки лопасти несущего винта. Оптимальный угол атаки — около 10 градусов.
Спереди спицы соединены с помощью свинцового груза — масса его подбирается экспериментально, точно так же, как при балансировке модели планера или самолета — лопасть относительно ее продольной оси, расположенной на линии 30 процентов хорды, должна находиться в состоянии безразличного равновесия. Топливный бак обтекаемой формы емкостью около 40 мл располагается непосредственно за двигателем и крепится винтами МЗ к его опорам Бак спаян из белой жести толщиной 0,3 мм — он состоит из двух одинаковых оснований и обечайки.
В бак врезаны три медные трубки — питания двигателя, заправочная и дренажная; первая соединяется с патрубком карбюратора полиуретановым кембриком.Монтажные кронштейны представляют собой уголки, согнутые из оцинкованного кровельного железа толщиной 0,8 мм и припаянные к баку.
Основанием фюзеляжа является фанерная пластина толщиной 4 мм, на которой смонтированы подшипниковый узел несущего винта и шасси. Подшипниковый узел представляет собой отрезок дюралюминиевой трубки, в которой закреплены две пластиковые втулки — подшипники скольжения. На фюзеляже этот узел закреплен с помощью пары дюралюминиевых хомутов, болтиков с резьбой МЗ и гаек.
Рессоры шасси сделаны из стальной проволоки диаметром 3 мм, на конце каждой рессоры закреплены опоры — пластиковые шарики диаметром около 20 мм.
Рессоры шасси сделаны из стальной проволоки диаметром 3 мм, на конце каждой рессоры закреплены опоры — пластиковые шарики диаметром около 20 мм.
После сборки к основанию фюзеляжа приклеиваются пенопластовые боковины. Подготовленный таким образом фюзеляж вышкуривается, грунтуется эпоксидным клеем, выравнивается двухкомпонентной автомобильной шпаклевкой, еще раз вышкуривается и окрашивается автоэмалью.
Следует упомянуть, что перед запуском модели имеет смысл заправлять центральный бак порцией топлива на определенное время полета — от трех до пяти минут. После прекращения работы двигателей модель вполне устойчиво авторотирует, при этом самоориентирующиеся лопасти автоматически уменьшают свой угол атаки.
